Die Zukunft des Transrapids

Transrapid

Das Patent von Herman Kemper zur Magnetschwebebahn liegt nun schon mehr als 75 Jahre (1934) zurück, dennoch hat sich diese Technologie trotz überzeugender Vorteile gegenüber der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik bis heute noch nicht am Markt durchsetzen können. Gründe hierfür sind vor allem politisches Versagen sowie wirtschaftliche Interessen der Rad-Schiene-Lobby.

Eine erste Anwendungsstrecke Hamburg-Berlin (http://de NULL.wikipedia NULL.org/wiki/Magnetschnellbahn_Berlin%E2%80%93Hamburg) wurde bereits 1992 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und der Bau 1997 auch durch das Verkehrsministerium (Finanzminister Wissmann) beschlossen. Trotz dem Bundeskanzler Gerhard Schröder seinen Wählern 1998 die Realisierung dieser Anwendungsstrecke Hamburg-Berlin versprochen hatte und diese auch in den Koalitionsvertrag aufgenommen wurde, hat sich die rot-grüne Bundesregierung im Jahr 2000 schliesslich gegen den Bau der Strecke entschieden. Es waren bereits 18 der 20 Abschnitte des Planfeststellungsverfahren für Hamburg-Berlin fertig, doch das Planfeststellungsverfahren wurde nicht Ruhen gelassen, sondern wurde aufgehoben! Einer möglichen späteren Wiederaufnahme wurde somit jegliche Grundlage entzogen.

Wie kam es nun zu diesem Ausstieg?

Als vorgeschobene Begründung musste die Finanzierungslücke zwischen der ursprünglich geplanten und im Koalitionsvertrag festgeschriebenen 6,1 Mrd. DM (3,1 Mrd. Euro) und der nun geschätzten Kosten von 7,6 Mrd. DM (3,9 Mrd. Euro) herhalten. Generell wird der Transrapid in der Presse meist mit hohen Kosten in Verbindung gebracht. Zu Unrecht, denn bereits oberflächliche Recherchen machen deutlich, dass die Herstellungskosten einer Transrapid-Strecke keineswegs höher als die einer ICE-Neubaustrecke, die Wartungskosten der TR-Strecke jedoch erheblich geringer sind. Die einseitig negative Darstellung in der Presse beruht daher vermutlich auf anderen wirtschaftliche Interessen. Es geht um viel Geld, um sehr viel Geld. Die Rad-Schiene-Lobby hat grosses Interesse daran, solange als möglich an ihrer nun an physikalische Grenzen stossende Technologie zu verdienen. Durch die jahrzehntelange Anwendung bzw. Vermarktung existieren feste Geschäftsbeziehungen und Strukturen, die ein Eindringen einer Konkurrenztechnologie zu verhindern wissen. So wurde für den Transrapid auch erstmalig ein neues Finanzierungskonzept nach dem Public Private Partnership (http://de NULL.wikipedia NULL.org/wiki/Public_Private_Partnership)-Modell ausgewählt, um privates Kapital zu mobilisieren. Ein fairer Wettbewerb zwischen Transrapid und Bahn wurde somit frühzeitig verhindert. Die hohe Beteiligung der Deutschen Bahn an der Finanzierung führte dann schliesslich auch zum Ausstieg der Bahn aus dem Projekt, zwei Monate nach dem Mehdorn das Amt des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn übernommen hat. Mehdorn distanzierte sich so auch gleich vom gesamten Projekt Transrapid und nicht nur von der Strecke Hamburg-Berlin.

Zum Vergleich wurden im Jahre 1995 für die ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln 7,75 Mrd. DM (3,9 Mrd. Euro) eingeplant. Nicht nur die Fertigstellung verschob sich um zwei Jahre auf August 2002, sondern auch die Gesamtkosten stiegen auf 6 Mrd. Euro an. Der Kostenanstieg hatte aber im Gegensatz keinerlei Auswirkungen auf das Projekt.

Dies macht deutlich, dass die gestiegenen Planungskosten für die Transrapidstrecke Hamburg – Berlin nicht der alleinige Grund für das Scheitern dieses Projektes gewesen sein können.